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老问题我们还应当再谈谈

  

  星火路立交桥是我们西安市第一座跨越陇海铁路的立交桥,但从建成投产那天起,公路是从铁路下边穿过去了,而这座桥的两头,从来都没有暢通过。
  
  铁路是国民经济的大动脉,号称铁老大,直属中央,市政府领导说的话,铁路人可以不听,星火路立交桥建设方案研讨中,由于大桥需要占用西安西站门前的一点地界,铁路过土不让才改变了设计,以至于成了建成后也就成为仍然拥堵的大桥了。
  
  大桥的原设计方案是从北环域路向西,直通西站大门的,由于从东边过来向南去的车辆需
  
  要有个环道,而这个环道又必须占用西站货场门外不到半亩地的地方,那块地是装卸工休室,市政府同意在自強西路给铁路四亩地作为补尝,铁路还是坚决不同意,才被迫改变了设计。不仅桥的两端拥堵,也堵了西站货场的大门。
  
  铁老大太牛气了,市政府的话他们坚决不听,设计人也就用了更牛的办法,不建那个左转盘道了,而是采用了堵了西站大门的第二个方案。西安西站货场原来的三个大门都是面向东方的,立交桥建成后货场向东没了出路,车站只好封闭了两个货场大门,面向南又开了个大门。
  
  西安西站当时的日装卸车数在六百辆左右,除一百辆在专用线作业外,货场装卸车数每天都超过四百车,而西安市的物资单位,煤炭、百货、金属、土产、粮食、建材等大部份集中在北郊的红庙坡地区,这些单位的物资,约占西站作业量的百分之六十以上。货场当时统计每天进出货场的车辆约八千车,而需去北郊的又是大多数,约为五千辆次。货场向东、向北都没有通路了,也只能从南门出来绕个大圈子了。
  
  货场搬运能力下降搬出不及时,货位周转使用周期延长,也就不畅通了,作业能力也受到了很大影响。西安西站提出的扩建第二货场的方案,在市规划局、土地局都碰了钉子。市政府規划在化工厂南边的闪旗赛村扩建货场,这个地方是受化工厂氯气泄漏事故污义染了的一片空地,货场也要装卸蜜蜂、牛羊、茶叶、粮食等当然也更怕污染,再加上这个地方远离公路,工程量很大铁路又不同意。铁路看中的地方规划局不给,使扩建计划也就落空了,这些当然也与铁老大那个寸土不让的作为有关。
  
  相互不能协调,以至于受到影响的,是西安的经济建设和铁路的运营效益。1984年到1986年间,西安西站经常出现堵塞状况了,该卸的卸不下了,铁路也就采用了物资分流措施,煤炭,沙石等散堆装货物、成件包装货物,改在东站货场卸车了。煤业公司的煤场在道北的丰禾路,他们仅距西安西站两三公里,〔这还是大门被堵后的里程,原来还更短些〕而他们的车都在东站卸车后,每天有近百车的煤,都必须从东站拉回来了,也就必须用几十辆汔车来回几百次地穿越我们的整个城区。三个月后市区的交通受不了啦,被迫规定大卡车不准进城了,这些拉媒车又只能从南郊的友谊路绕回来。那一年煤业公司一家,就被迫多支付了搬运费五百多万元;市外贸公司原在白家口,他们的物资改在东站装卸后,也被迫在东郊又建了个倉库。可怜的还是广大老百姓,过去每户一个月的用煤有四、五块钱就够了,可从那时起,每户生话用煤的支出,也就增加了十几倍。
  
  西站有二百多车的物资改在东站卸车后,物资流通成本提高了很多,西安市的经济发展也受到了这方面的制约,当时我们市也有几个名牌畅销产品,电视机、自行车、山丹丹洗衣粉和经建牌油漆等,他们的供、销业务成本的提高,也必然影响到产品价格,市场竞争力也下降了,几年后市场上也見不到这些产品了。不能说这些暢销产品的消失,全部都是受这个影响,但可以肯定的是,当时的经建牌油漆,就是因为这种物流成本的大幅度提高而从此垮台了。
  
  二十多年前,在“西安政协”等刊物上发表过“谈西安经济建设与铁路柩纽建设的协调”。有关部门也进行了研讨,但从思想上没能很好地协调,以至于使西安的经济发展,还是受到了很大的影响,那些年我们的生产总值,还不如东部的一个小县城,直到国家西部开发战略后,才有了点起。
  
  这种不协调,我们是应当记住这个教训的,然而去年铁路又拟议拆除东、西站两个货场,改建成五千住户的居民小区,铁路公佈这个信息后,群众也就有了热烈的争论,我们在北三环是建成了现代化的物流中心,这就够用了吗?这就能解决市民对铁路的需求了吗?
  
  北京、天津、上海等大城市都有十几个铁路货场,东郊各企业的物资可以在东郊装卸,西郊的也都卸在西郊,减少了物资的交叉搬运,降低了物资流通成本,也对减排和环境污染有利,更主要的是減轻了城市交通的压力。他们的经济得以迅速发展,主要还是注重了经济建设与铁路枢纽建设的协调发展。
  
  西安在北三环之外建成的物流中心,距市中心区约三十八公里,距西南郊高新开发区在五十公里左右,那里的一个超市,每天的销售量是十来车货物,到一个集装箱去一个汔车拉回来,往返一百多公里,再把箱子送过去还要再跑一个来回,成本能不高吗?这个成本能不转嫁到老百姓头上吗?北郊有铁路货场,建材城、家俱城都建在北郊了,大家都集中到北郊去买,也有个交通问题。可以肯定,若东、西站两个货场都拆了,用不了多长北三环、北二环也必然出现拥堵的状况。
  
  二十多年前,西安从云南、广西、广东运过来的水果和蔬菜,大部份都是用火车运过来的,那个时候每斤的运费还不到一角钱。而目前都用汔车了,广西三角钱一斤的黃瓜,西安市场上每斤也就卖到了三块钱,这不就是铁路货运设施不足和佈局不合理造成的吗!
  
  东部经济发展较快的大城市,都注重了铁路货运设施的建设与佈局,实现了南郊货物就在郊卸车的就近原则,天津市为此建了十几个货场,而我们西安又有几个呢?除北三坏那个物流中心和暂时保留着的西站外,三桥货场还不够规格。这能说是西安经济建设与铁路枢纽的建设协调发展了吗?几个月前本人在网上再提到这个议题时,有很多人都参与了讨论,认为拆除东、西站两个货场,是对西安经济发展極为不利的。
  
  对铁路管理者来说,是越集中越好,那怕是一个城市只有一个大货场才更好管理,车流组织也更为方便。到达本市的一列车物资,送到一个地方卸车,比送几个地方好多了,装出的、卸空的车辆,编组成列车也更快更便捷了,所以他们才有了拆除东、西站货场的打算。
  
  作为工作在这个城市,生活在这个城市的铁路员工们,也应当关心这个城市的经济发展,只有这样你们的生活水平才能不断提高。西安西站沒能配合市政府的建设被堵了,业务量下降了,他们也就成为长年亏损的企业了,过去这个福利最好单位,工资水平也落后了很多。
  
  过去东郊有东站货场,西郊有西站货场,所以这两个地区也成了我们城市,工业企业和物资单位集中的地区。这是因为企业也都想靠近铁路的货场,以降低他们的物资流通成本。工业企业的产、销业务成本,约占企业生产总成本的三分之一,那个年代他们选择了靠近铁路,降低了物资流通成本,也就为我们的经济发展作出了较大贡献。以西电公司为例,他们的十个厂,那个不是西站为他们创造了最低物流成本而得利的呢?
  
  东、西站两个货场的不景气了,这是经营管理问题,前些年西站门前就有几十个托运代办处,营业大厅不敞开受理,托运人必须求助那些代办处,他们则以此大搞乱收费,连到达货物也搞強行服务。因此大部份企业的运输业务改用公路了,这必然又使企业的成本加大,研发、更新改造能力和市场竞争能力都有所下降,成为我们经济发展迟缓的顽疾。
  
  铁路经营管理的观念改变了,也在体现人民铁路为人民的服务宗旨了,这两个大工业区的企业,並未能全部搬迁,从为人民服务,为地方经济发展服务的理念来说,这里的货场还是有保留使用的必要的。我们南郊己经有火车站了,向西延伸一点再建个货场,西咸新区也扩建一个,这样的佈局就能做到南郊的货物卸在南郊,西郊的也可以在西郊作业了,这才是对城市经济建设更为有利的。
  
  虽然现在公路发达了,没有铁路的地方也能发展工业了,但公路运输的成本还是比铁路的高了两、三倍,过桥费、高速公路费又不能取消,企业的发展也会因物流成本问题受到影响,所以经济建设与铁路建设能更好地协调才是我们的上策。
  
  2012年9月于西安

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